Einem neuen Kraftstoff wird oft mit Skepsis begegnet – bei HVO100 ist das auch so. Der ADAC prüft daher: Ist der aus Altspeiseöl und Fettresten hergestellte Diesel eine Alternative?
Schon bei der Einführung von E10-Benzin war die Skepsis riesig – so mancher tankt den meist günstigeren Sprit immer noch nicht, obwohl der Hersteller des jeweiligen Fahrzeugs vielleicht schon vor Jahren grünes Licht gegeben hat. Ähnlich verhalten ist auch die Reaktion auf den neuen Diesel HVO100. Die Abkürzung steht für „Hydrotreated Vegetable Oils“, übersetzt etwa „hydriertes Pflanzenöl“. Der Automobilclub „Mobil in Deutschland“ beschreibt den Kraftstoff mit den Worten: „HVO100 ist ein klimafreundlicher, non-fossiler Dieselkraftstoff aus biologischen Rest- und Abfallstoffen.“
Doch Versprechen hin oder her, am Ende des Tages zählen harte Fakten. Wie gut verträgt der Motor den neuartigen Diesel? Wie hoch ist der Verbrauch? Und ist das, was hinten aus dem Auspuff kommt, wirklich umweltschonender? Fragen, auf die der ADAC mit einem Test nun Antworten liefert.
Ist HVO100 wirklich sauberer?
HVO100, ein sogenannter paraffinischer Dieselkraftstoff, ist seit Ende Mai an einigen Tankstellen in Deutschland erhältlich. Die Kraftstoffkonzerne geben an, dass die „bilanziellen CO2-Emissionen“ mit HVO100 „um bis zu 90 Prozent“ gesenkt werden können. Für einen Test hat der ADAC mehrere Autos ins Labor gestellt. Demnach standen „ein BMW 520d Touring, ein Mercedes E 220 d T-Modell, ein Škoda Superb Combi 2.0 TDI sowie ein VW Caddy 2.0 TDI“ zur Verfügung – jeweils in einer aktuellen Neuwagenkonfiguration. Für die genannten Modelle lagen entsprechende HVO100-Freigaben vom jeweiligen Hersteller vor – denn nur dann sollte man den neuen Kraftstoff überhaupt in Betracht ziehen.
Der Test sollte anschließend zeigen, welche Unterschiede es bei den Schadstoffemissionen gibt, wie sich die Laufkultur der Motoren verändert und welchen Einfluss HVO100 auf den Verbrauch hat.
Der Club schreibt bezüglich der Schadstoffe: „Bei den älteren Fahrzeugen gehen die Schadstoffemissionen im HVO100-Betrieb tendenziell zurück. Bei aktuellen Dieselfahrzeugen, die über eine aufwendige Abgasnachbehandlung verfügen, ist der Schadstoffausstoß ohnehin schon so niedrig, dass eher der jeweilige Betriebszustand der Katalysatoren den (geringen) Unterschied macht als der verwendete Kraftstoff.“
Dennoch konnte man mit HVO100 durch die Bank einen Emissionsrückgang von zwei bis fünf Prozent feststellen. Einen Haken hat die Sache aber: Ähnlich fiel auch der Mehrverbrauch aus, was sich natürlich bei Langstreckenfahrzeugen bemerkbar machen könnte. Im Vergleich zu mineralischem Diesel lag dieser bei einem bis fünf Prozent. Der ADAC begründet das mit der geringeren Dichte von HVO100. Immerhin: Unterschiede in Sachen Laufkultur gab es bei neueren Fahrzeugen keine, ältere Fahrzeuge hätten sich in puncto Laufruhe und Ansprechverhalten sogar marginal verbessert, heißt es.
ADAC sieht Nachholbedarf
Das Fazit des ADAC lautet wenig überraschend: „Wenn die Freigabe für ein Modell vorhanden ist, kann der Kraftstoff bedenkenlos getankt werden. Auch ältere Modelle könnten bei entsprechender Hersteller-Freigabe für HVO ohne Emissionsnachteil betrieben werden.“
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Doch es gibt ein Problem: Laut ADAC sind „einige Hersteller immer noch sehr zurückhaltend bei den Freigaben ihrer Dieselmodelle für paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO“, obwohl es technisch kein Problem sei, eine große Zahl aktueller und älterer Motoren damit zu betreiben. Eine Freigabeliste bietet beispielsweise die „Deutsche Automobil Treuhand“ – HVO100 heißt in dieser Tabelle allerdings XTL. Das ist eine Sammelbezeichnung für synthetische Kraftstoffe.
